Locomotive diesel TEM-2. Caractéristiques techniques, réparation et maintenance

En 1960, l'usine de Bryanskcommencé la production d'une locomotive, qui a reçu le nom de code de la locomotive TEM-2. Il remplace le prédécesseur (TEM-1) et est toujours utilisé: il gère les trains de voyageurs ou de marchandises, est utilisé dans les travaux liés à la réparation de la voie ferrée, et autres.

Comme il ne nécessite pas de courant électrique externepuissance, il est largement utilisé lorsqu'il n'y a pas de réseau de contact ou sa pose pour une raison quelconque est inappropriée. Pour ses quarante ans d'histoire, la locomotive a subi plusieurs modifications, mais les paramètres de base sont restés inchangés. Les caractéristiques techniques de la locomotive, ainsi que quelques problèmes d'entretien, nous allons considérer ci-dessous.

Production

L'ordre et le développement du projet ont commencé en 1959sur la base de l'usine de construction de machines de Bryansk, qui a ensuite commencé à produire une version de la "locomotive diesel renforcée" (comme il a été appelé dans le projet). En 1960 deux locomotives sont apparues, puis, en 1961, une autre. Les modèles ont reçu les numéros 001-003. Depuis 004, des changements mineurs ont déjà commencé, et en série, il a été lancé en 1967. Ensuite, la locomotive reçoit le nom officiel - locomotive diesel TEM-2. Depuis 1969, la production comprend l'usine de locomotives de Voroshilovgrad, qui produit ces modèles en parallèle avec Briansk dans les 10 ans. Ces locomotives n'étaient pas seulement pour les besoins du ministère des Chemins de fer. Sous la marque TEM-2E (E-export), ils ont été livrés en Pologne, en Mongolie et à Cuba.

Exporter et importer

Les Polonais achètent 130 voitures. Les passagers reçoivent la désignation SM48, les versions industrielles sont laissées avec leur nom natif. Le dispositif de la locomotive est resté le même, seules les plaques externes ont changé.

L'usine de Voroshilovgrad achève la production1979, Bryansk - en l'an 2000. La dernière locomotive a reçu le numéro 7870. Il est à noter que certaines versions modifiées ont reçu des numéros supérieurs à 8000.

Dans l'image pour comparaison, un autrelocomotive de manœuvre - ЧМЭ3, (fabrication tchécoslovaque, a été publié avant 1991). Il, comme TEM-2, parcourt les chemins de fer de l'ancienne Union à ce jour.

De l'intérieur

Contrairement à l'utilisateur moyen, le conducteurLa locomotive diesel doit pouvoir non seulement gérer la locomotive, mais aussi alimenter, inspecter et produire d'autres types d'entretien de véhicules mobiles. Pour ce faire, l'Union a produit beaucoup de littérature éducative et scientifique. Nous décrivons ici les principales parties et blocs de la locomotive initiale et de la locomotive améliorée.

Une paire de chariots à roues avec des dispositifscoupleurs automatiques - blocs séparés, qui sont alimentés en couple, tandis que, dans le langage automobile, la locomotive a un plein entraînement. L'axe d'entraînement en tant que tel n'est pas présent, la charge est répartie uniformément sur l'ensemble du chariot, mais à la volée le leader sera situé dans le sens de la marche. Il n'y a pas de course arrière, car dans la voiture, la locomotive peut se déplacer dans les deux sens à la même vitesse. Camions à trois roues, six roues chacun. Puissance du moteur 1200 hp La vitesse autorisée des concepteurs atteint 100 km / h, ce qui est un bon indicateur pour la communication ferroviaire.

La console du conducteur est située de sorte que lorsque vous conduisezil regarde en avant la longue partie de la locomotive. Après la mise à niveau (à ce sujet ci-dessous), l'assistant a reçu la même télécommande, regardant en arrière - le contrôle est possible à partir de n'importe qui. Dans la partie avant, sur le côté, il y a une plaque d'identification sur la couverture du système de réfrigération.

Blocs principaux

Le dispositif de locomotive peut être divisé de manière conditionnelle en 2pièces Ils sont interdépendants, parce que l'un et l'autre sont utilisés en mouvement, mais chacun d'entre eux en même temps est démarré séparément. Le mouvement est effectué à l'aide d'un moteur diesel et des dispositifs correspondants - c'est une partie. Mais pour une mise en route normale, l'électricité est nécessaire, ce qui est également utilisé dans de nombreux circuits "secondaires". Pour leur travail, des batteries sont utilisées, qui sont ravitaillées à partir du générateur. Il est technologiquement situé dans un bloc avec le moteur, par conséquent le nom général du bloc est un générateur diesel.

La locomotive diesel TEM-2 a une cabine de conduite à l'arrièrepièces Derrière, il y a un compartiment à piles, le reste de l'équipement est sorti en avant. Immédiatement devant la cabine est un compresseur et les principales unités électriques responsables de l'éclairage et de l'alimentation des moteurs de traction principaux, suivis par des générateurs de traction, puis le diesel principal (au-dessus, on peut voir le tuyau d'échappement). Le bloc suivant est les réservoirs, et enfin, dans le nez même est une unité de réfrigération pour le refroidissement général du moteur et d'autres systèmes de locomotives diesel. Son ventilateur est dirigé verticalement vers le haut et dépasse également légèrement au-dessus des capots. Tous les blocs sont fermés avec des couvertures amovibles.

La clé est de commencer!

Le lancement de la locomotive TEM-2 est effectué par une paireDémarreurs électriques à partir de batteries 24 V. Deux batteries identiques sont utilisées dans la locomotive, l'une étant responsable de l'ensemble du système de contrôle, la seconde de la gestion de l'unité diesel. Lorsqu'ils sont lancés, ils sont combinés et avec l'aide d'un onduleur, qui en même temps peut charger le premier, démarrer le groupe diesel et le système de refroidissement. Le convertisseur peut également être alimenté par une station de générateur auxiliaire, qui prend en charge le fonctionnement des appareils au moment où le moteur principal est éteint.

La gamme

Considérons les modèles de locomotives diesel fabriqués sur la base de TEM-2. En plus de l'option d'exportation déjà mentionnée, la seule différence étant la lettre "E" dans le nom, l'usine de Bryansk a produit:

• TEM-2A - la principale différence de cette version étaitLa possibilité d'utiliser la locomotive sur deux versions de la voie sans remplacer les chariots à roues. La locomotive pourrait parcourir 1435 et 1520 mm. Cette possibilité a été préservée dans les modifications ultérieures.
• TEM-2T - la lettre "T" dans le nom indiqué queune telle locomotive est libérée pour travailler dans un climat tropical. Une paire de prototypes a reçu la même abréviation. La différence avec le prototype était un nouveau système de freinage, basé sur des résistances de freinage électrique. Les deux voitures sont entrées dans le dépôt de Briansk en 1985.
• TEM-2M a commencé à être équipé d'un moteur diesel différent, plus moderne, qui a également été transféré à la version "U".

• TEM-2U - il y a déjà eu des changements majeurs dansla conception du générateur diesel, dans le système de suspension à ressort. La masse de couplage pour travailler avec des composés plus lourds a augmenté. Le conducteur de la locomotive diesel a reçu un nouveau panneau de contrôle, une isolation thermique et acoustique améliorée, une cabine confortable avec une vue large. Légèrement changé d'autres systèmes. Depuis 1984, cette locomotive a complètement remplacé son prototype.

Basé sur la version "U", 2 autresmodification - "US" avec des électro-aimants supplémentaires dans le système de chariots à roues, et "UM" - avec des générateurs diesel de puissance accrue. Le premier restait expérimental, le second entrait dans la série à usage industriel.

Modernisation

La liste n'indique pas spécifiquement un modèle de plus,qui était le résultat de la deuxième modernisation profonde de la locomotive. Il s'appelait TEM-2UGMK. En même temps, les changements étaient si sérieux qu'il s'est avéré être une locomotive pratiquement nouvelle. De plus, c'est la seule version qui peut être refaite. Cette modernisation a résolu un autre problème. Pour 40 ans de vie utile, la quasi-totalité des machines a été mise au point et la réparation des locomotives TEM-2 pour chaque entreprise industrielle pourrait entraîner des quantités colossales. Tout en se modernisant, les détails de base ont changé en plus modernes.

Remplacer le diesel, les batteries, locomotive diesel reçula possibilité de préchauffage, les conducteurs ont reçu une meilleure isolation thermique et la climatisation. Dans le taxi il y avait une place même pour un micro-ondes. Le panneau de commande a complètement changé, la consommation de carburant a diminué.

Conclusion

Aujourd'hui, le chemin de fer utilise principalementlocomotives électriques, mais dans certains cas, ce n'est pas rentable. Ici, la locomotive diesel TEM-2, ainsi que la ChME3 tchécoslovaque, viennent à la rescousse. Avec leur aide, vous pouvez effectuer de petits travaux de manœuvre ou conduire de grands trains de passagers ou de marchandises.